|
Содержание
Введение:
1.1 Железнодорожное строительство и его развитие.
1.2 Железнодорожное строительство магистрали Берлин-Багдад
1.3 Транссибирская магистраль
1.4 Железные дороги
1.5 Паровозы системы Компаунд
1.6 Прокладка туннелей
1.7 Первые электровозы
Заключение
Литература
Введение:
Начало промышленной революции зачастую связывают с изобретением паровой машины. Изобретение парового двигателя и паровых механизмов, человеческую руку, положило начало машиностроения. Чем сложнее становились машины, тем труднее было их совершенствовать. Революционным изобретением, кардиально повлиявшим на развитие производства, стало развитие Железнодорожного строительства. К началу 20.века, уже достаточно очевидны результаты железной дороги, стало ясно,что без освоения новых технических форм, невозможен дольнейший прогресс.
1.1 Железнодорожное строительство и его развитие.
В Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", т. е. "бревенчатая дорога".
Примерно в 1738 г. быстро изнашивавшиеся деревянные рудничные дороги были заменены металлическими. Вначале они состояли из чугунных плит с желобами для колес, что было непрактично и дорого. И вот в 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении они имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. С переходом на чугунные рельсы стали делать и колеса у телег чугунными. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульнаясилачеловекаилилошади.
Постепенно рельсовые пути выходили за пределы рудничного двора. Их стали прокладывать до реки или канала, где груз перекладывался на суда и дальше перемещался водным путем.
Решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо (сплав), но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Сходы с рельсов прекратились.
В 1803 г. Тревитик решил использовать свой автомобиль для замены конной тяги на рельсовых путях. Но конструкцию машины Тревитик изменил - он сделал паровоз. На двухосной раме с четырьмя колесами находился паровой котел с одной паровой трубой внутри. В котле над паровой трубой горизонтально размещался рабочий цилиндр. Шток поршня далеко выдавался вперед и поддерживался кронштейном. Движение поршня передавалось колесам при помощи кривошипа и зубчатых колес. Имелось и маховое колесо. Этот паровоз короткое время работал на одной из рудничных дорог. Чугунные рельсы быстро выходили из строя под тяжестью паровоза. Вместо того чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Уже после Тревитика, забыв о его изобретении, многие пытались создать паровоз. Его делали с зубчатыми колесами, с толкачами в виде ног, протягивали вдоль пути цепь, которая навивалась на шкив, укрепленныйнапаровозе,ит.д.
Человеком, который сумел проанализировать, обобщить и учесть весь предшествующий опыт в паровозостроении, был Джордж Стефенсон. Известны три типа паровоза Стефенсона. Первый, названный им "Блюхер", был построен в 1814 г. Локомотив мог передвигать восемь повозок массой30тсоскоростью6км/ч.
Паровоз имел два цилиндра, зубчато-колесную передачу. Пар из цилиндров вырывался наружу. Затем Стефенсон создал устройство, которое было этапным в паровозостроении - конус. Отработавшийпарсталотводитьсявдымовуютрубу.
Второй паровоз был создан в 1815 г. Стефенсон заменил зубчатую передачу непосредственным соединением кривошипным механизмом поршней цилиндров с движущимися осями и спарил колеса с помощью жестких дышел. Стефенсон был первым паровозостроителем, который обратил внимание на путь и на взаимодействие локомотива и пути. Он изменил соединение рельсов, смягчитолчки,снабдилпаровозподвеснымирессорами.
Стефенсон пришел к выводу, что путь должен быть по возможности горизонтальным и что, несмотря на дороговизну путевых работ, необходимо устройство насыпей и выемок при постройке железной дороги. На первой в мире железнодорожной линии Стоктон - Дарлингтон предполагалось в качестве тяги использовать лошадей как наиболее надежное средство. В 1823 г. Стефенсон стал работать на строительстве этой линии, и в том же году он основал первый в мире локомотиво-строительныйзаводвНьюкастле.
Первый вышедший из этого завода паровоз назывался "Локомашен No I". Он мало отличался от предыдущих и перевозил грузы со скоростью 18-25 км/ч. Для передвижения пассажирских вагонов на линии Стоктон - Дарлингтон использовались лошади. На наиболее крутых участках составы передвигались с помощью канатов. Были уложены и чугунные, и стальные рельсы.
Первая паровая железная дорога Ливерпуль - Манчестер была открыта в 1830 г. С этого времени началось быстрое развитие железнодорожного транспорта. В том же 1830 г. первая железная дорога была построена в Америке между Чарльстоном и Огеста протяжением 64 км. Паровозы сюда были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали одна задругойевропейскиестраны:
1832-1833гг.-Франция,Сен-Этьен-Лион,58км;
1835г.-Германия,Фюрт-Нюрнберг,7км;
1835г.-Бельгия,Брюссель-Мехельн,21км;
1837г.-Россия,Санкт-Петербург-ЦарскоеСело,26,7км.
Здесь необходимо заметить, что еще в 1834 г. в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением 854 м с паровой тягой. Паровоз был построен отцом и сыном Черепановыми. Первый их "сухопутный пароход" (так в России в то время называли паровозы) провозил 3,3 т руды со скоростью 13-15 км/ч. Кроме груза, паровоз мог везти до 40 пассажиров. Вскоре Черепановы сделали второй, более мощный паровоз, который водил составы массой до 16 т. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, так как она вскоре прекратила свое существованиехозяевапредпочлигужевойтранспорт.
Железные дороги, зародившись в Англии, распространились по всему миру. Всего до 1860 г. было построено примерно 100 тыс. км железных дорог, из них почти 50 тыс. в США, 16,8 тыс. - в Великобритании, 11,6 тыс. - в Германии и 9,5 тыс. км - во Франции. Из других стран, где в этот период разворачивалось железнодорожное строительство, следует отметить Бельгию, где до 1860 г. было построено 1,8 тыс. км железных дорог, Испанию - 1,9 тыс., Италию - 1,8 тыс., Австро-Венгрию - 4,5 тыс. км. В России в 1851 г. было завершено строительство важной для страны линии Ст.-ПетербургМосквадлиной650км.
В 60-х годах XIX века после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства в России - в десятилетие с 1890 по 1870 г. она заняла второе место после США по вводу новых линий. В России интенсивный рост сети продолжался и далее, и лишь русско-турецкая война (1877 - 1879 гг.) несколько затормозила этот процесс. Но уже с 1892 г. строительство железных дорог возобновилось. Их протяженность за 10 лет увеличилась более, чемна20тыс.км.
В 70 - 80-е годы XIX века объемы железнодорожного строительства продолжали возрастать. В 1880 г. наибольшую протяженность железных дорог в Европе имела Германия - 33 838 км, за ней шла Великобритания - 28 854, затем Франция - 26 189, европейская часть России (с Финляндией) - 23429иАвстро-Венгрия19512км.
В десятилетие - с 1890 по 1900 г. темп прироста мировой сети снизился до 172,7 тыс. км, но в следующее десятилетие он снова возрос до 239,8 тыс. км. В 1908 году протяженность железных дорог Земного шара превысила 1 млн км. В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%, Австро-Венгрия - на 4,1%, Франция - на 4,1%, Бельгия - на 3,6%, Англия - на 2,8%, Испания - на 2,4%. Между тем Россия увеличила свою сеть на 22,6%, а США на 7,9%.
Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей.
В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах. Однако это не относится ко всем странам Европы. В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км.
Почти на столько же возросла длина сети во Франции. В СССР сеть увеличилась почти на 30 тыс. км. В Бельгии длина сети возросла на 1,5 тыс., в Швеции - почти на 3 тыс., в Испании - на 2 тыс. км. В Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс. км.
К началу второй мировой войны примерно половина мировой железнодорожной сети приходилась на семь государств - США, СССР, Великобританию, Францию, Германию, Италию, Японию. В этих странах (кроме СССР и Италии) была достигнута очень высокая густота сети, во много раз превосходящая густоту сети стран Африки или Азии. В Европе наибольшую густоту железнодорожной сети имели Великобритания, Франция, Бельгия, Голландия, Дания, Германия, Чехословакия, Австрия, Швейцария. Менее развитая сеть была в СССР, Италии, Польше, Венгрии, Румынии, балканских и скандинавских странах. Железнодорожные линии сосредоточивались в промышленных районах.
Железнодорожная сеть СССР на 1 января 1938 г. по протяженности занимала второе место в мире и составляла 85,1 тыс. км. Основные железнодорожные линии меридионального направления связали Донбасс, Кавказ и Нижнее Поволжье с Москвой, Ленинградом и северными районами страны. В широтном направлении важная роль принадлежала железнодорожным линиям, идущим из Москвы, Ленинграда и Донбасса на Урал и в Среднюю Азию. Большое значение имела Транссибирская магистраль, связавшая районы Урала, Сибири и Дальнего Востока. Турксиб обеспечил кратчайший путь из Средней Азии в Сибирь и на Дальний Восток. Но густота сети СССР была невелика.
После второй мировой войны железнодорожная сеть СССР стала восстанавливаться, а затем и возрастать. На 1989 г. ее общая длина составила 1234,9 тыс км. Но это уже новейшая история...
1.2 Железнодорожное строительство магистрали Берлин-Багдад
1917 год протяженность железных дорог выросла в 4 раза и достигла 1,2 млн. километров. Знаменитыми стройками того времени были магистраль Берлин-Багад и Великий Сибирский путь; протяженность Сибирского пути к 1916 г. составила 7,4 тысяч километров. На новых железных дорогах укладывали стальные рельсы, они пересекали величайшие реки мира, и на этих реках возводились гигантские стальные мосты. Начало «эре стальных мостов», как выражались современники, положили арочный мост инженера Дж. Идса через реку Миссисипи (1874) и висячий Бруклинский мост архитектора Рёблинга в Нью-Йорке (1883). Центральный пролет Бруклинского моста имел в длину около полукилометра. На новых дорогах работали мощные локомотивы системы компаунд с многократным расширением и высоким перегревом пара. В 90-х годах в США и Германии появились первые электровозы и электрифицированные железные дороги.
Строительство железных дорог потребовало многократного увеличения производства стали. В 1870-1900 годах выплавка стали возросла в 17 раз. В 1878 году английским инженером С. Дж. Томасом был введен томасовский способ передела чугуна на сталь; этот способ позволил использовать фосфористые железные руды Лотарингии и обеспечил рудой металлургическую промышленность Германии. В 1892 году французский химик А. Муассан создал дуговую электрическую печь. В 1888 году американский инженер Ч. М. Холл разработал электролитический способ производства алюминия, открыв дорогу широкому использованию алюминия в промыш
1.3 Транссибирская магистраль
Транссиб, - казённая железная дорога, крупнейшая в мире магистраль, построенная в 1891 - 1916 между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Протяжённость (1916) 8,3 тыс. км.
Первые проекты железнодорожной линии, от реки Амур до залива Де-Кастри, вошедшей впоследствии в Транссиб, разработаны в конце 50-х гг. 19 в. по предложению Н. Н. Муравьёва-Амурского группой русских инженеров под руководством военного инженера Д. И. Романова. В 50 - 70-е гг. от представителей иностранного капитала поступило несколько предложений, которые были отклонены правительством. В 1887 под руководством инженера Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати организовано три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам в основном завершили работу. В 1887 - 90 эта проблема обсуждалась Русским техническим обществом, которое в 1890 году создало под председательством А. Н. Горчакова комиссию "По вопросу о железной дороге через всю Сибирь" (Н. А. Белелюбский, М. Н. Герсеванов, Я. Н. Гордеенко, С. М. Житков, И. В. Мушкетов, М. Н. Анненков и др.). Комиссия образовала три подкомиссии: по выбору наиболее целесообразного направления, выработке технических условий, изысканиям. Было принято решение направить дорогу через Челябинск - Курган - Омск - Красноярск - Нижнеудинск - Иркутск - Владивосток - Графскую. Предлагалось строить однопутную д скорость поездов 12 км/ч, предельные уклоны 0,074; 0,093; 0,113; 0,174; наименьший радиус кривых 256 и 320 м; ширина земляного полотна 5 м поверху на насыпях и 4,7 м в выемках; рельсы лёгких типов (24,2 и 32,2 кг на 1 м длины); минимальное число крупных постоянных мостов, через малые водотоки - деревянные мосты, расстояние между станциями - до 50 вёрст.
Для руководства строительством в 1893 были созданы Управление по сооружению Сибирской железной дороги МПС (руководители Я. Е. Ададуров, П. Я. Соколов) и Комитет Сибирской железной дороги (председатель - наследник престола Николай). Работы по сооружению железной дороги велись одновременно с двух сторон участками: Уссурийская железная дорога (1891 - 97), Западно-Сибирская железная дорога (1892 - 96), Забайкальская железная дорога (1895 - 1900), Китайско-Восточная железная дорога (1897 - 1901), Кругобайкальская железная дорога (1899 - 1904), Амурская железная дорога (1908 - 16). Первоначально в состав Транссибирской магистрали входили также линии Екатеринбург - Челябинск (1894 - 96) и Пермь - Котлас (1896 - 99), переданные Пермской железной дороге. Строительство Транссибирской магистрали предполагалось вести в три этапа в течение 10 лет. Однако в 1896 русское правительство заключило соглашение с правительством Китая о строительстве магистрали через Маньчжурию (Китайско-Восточная железная дорога), а окончание строительства Амурской железной дороги было отложено. По скорости сооружения, объёмам произведённых работ, трудности преодоления природных условий (почти на всём протяжении трасса прокладывалась в непроходимой тайге, часто по болотистой местности, на вечной мерзлоте, через горные реки), по протяжённости дорога не знала себе равных в мире. Все работы производились вручную с применением примитивных орудий труда (кайло, лопата, топор, пила, тачка). Несмотря на это, ежегодно прокладывалось 500 - 600 км пути, укладывалось до 12 млн. шпал, около 1 млн. тонн рельсов и скреплений, отсыпалось до 100 млн. м3 грунта (данные за 1903). Сооружением различных участков Транссибирской магистрали и строительством искусственных сооружений руководили Вяземский, Меженинов, А. Н. Пушечников, Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, Урсати, Г. М. Будагов, А. В. Ливеровский, К. Я. Михайловский, А. И. Югович, В. Э. Вейтцель и др. На изысканиях Западно-Сибирской железной дороги в 1891 начальником партии был Н. Г. Гарин-Михайловский; проекты больших мостов разрабатывали Белелюбский и Л.Д. Проскуряков. В строительстве участвовало ежегодно ок. 60 - 80 тыс. рабочих, а также свыше 9 тыс. ссыльно-каторжных, около 4,5 тыс. ссыльно-поселенцев и административных ссыльных.
Рабочее движение на отдельных участках Транссибирской магистрали началось в 1893; регулярное сквозное движение по территории России в 1916. В административном отношении дорога первоначально делилась на четыре: Уссурийскую, Амурскую, Забайкальскую, Сибирскую, из которой в 1915 выделены Омская и Томская. В 1900 - 05 через озеро Байкал и в 1914 - 15 через Амур были организованы паромные переправы. Пропускная способность дороги в первые годы составила 4 пары поездов в сутки, перевозившие до 1 млн. чел. и 40 - 45 млн. пудов груза ежегодно (за 1898, 1899, 1900). Грузооборот дороги за первые пять лет эксплуатации увеличился в три раза. Н. П. Петров представил в 1903 "Соображения о пропускной и провозной способности магистрали", провёл изыскания и в 1904 составил проект вторых путей. После прокладки вторых путей между Челябинском и Иркутском (3274 км к 1909) и от озера Байкал до ст. Карымская (к 1913) по Транссибирской магистрали проходило 12 - 15 пар поездов в сутки, в т. ч. курьерские, считавшиеся лучшими в Европе (спальные вагоны, оборудованные ванными, гимнастическими залами; вагоны-рестораны, комфортабельные купе, библиотеки, хорошее обслуживание). Транссибирская магистраль с сетью обслуживающих её мастерских, депо и других предприятий представляла собой крупнейшее государственно-монополистическое предприятие. На Транссибирской магистрали было открыто 65 железнодорожных мастерских и несколько депо (крупнейшие - в Красноярске, Омске, Чите); построены лесопильные, шпалопропиточные заводы, каменноугольные копи, плавучие доки (на озере Байкал, pеках Амур и Зея), склады, магазины, больницы, училища, школы, детский курорт на озере Карачи и др. Сооружение Транссибирской магистрали способствовало экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, расширению городов и посёлков, увеличению потока переселенцев из центральных районов России. В 1904 на Транссибирской магистрали было занято ок. 70 тыс. рабочих и служащих. В 1905 - 1907 на дороге избраны Советы, организованы железнодорожные стачкомы, вооруженные дружины; железнодорожники участвовали в создании Красноярской и Читинской республик. В 1906 на Транссибирской магистрали введено военное положение. Во время Русско-японской войны 1904 - 05 и в 1-ю мировую войну по дороге осуществлялись воинские перевозки. В мае 1918 Транссибирская магистраль передана НКПС. По состоянию на начало 1991 участки Транссибирской магистрали входят в Кемеровскую железную дорогу, Южно-Уральскую железную дорогу, Восточно-Сибирскую железную дорогу, Красноярскую железную дорогу, Западно-Сибирскую железную дорогу и Дальневосточную железную дорогу. Транссибирская магистраль
Железнодорожный мост на Транссибе, фото начала XX века. Автор Прокудин-Горский, Сергей Михайлович
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссимб), Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная дорога через Евразийский континент, соединяющая Европейскую часть России, её крупнейшие промышленные районы и столицу страны с её срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Длина 9 288,2 км, это самая длинная железная дорога в мире. В 2002 была полностью электрифицирована.
Собственно Транссибом может называться лишь восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина — около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916.
Транссиб соединяет Центр (Москву), города Урала, Сибири и Тихий океан (Владивосток), а говоря шире — западные и южные порты (Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск) и столицу России, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск) с другой стороны.
Основные вехи строительства
Официально строительство началось 19 (31 мая) 1891 в районе близ Владивостока (Куперовская падь), на закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. Фактически же строительство началось раньше, в начале марта 1891, когда началось строительство участка Миасс — Челябинск.
Смычка рельсов на всём протяжении Великого Сибирского Пути произошла 21 октября (3 ноября) 1901, когда строители Китайско-Восточной железной дороги, прокладывавшие рельсовую колею с запада и востока, встретились друг с другом. Но регулярного движения поездов на всем протяжении магистрали в это время не существовало.
Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге было установлено в июле 1903, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была принята в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14 июля) 1903 ознаменовала собой также ввод Великого Сибирского Пути в строй на всём его протяжении, хотя в рельсовом пути был перерыв: через Байкал приходилось переправлять поезда на специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904; а спустя год, 16 (29 октября) 1905, Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока).
Конец строительства на территории Российской Империи: 5 (18 октября) 1916, с пуском моста через Амур близ Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.
Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 тысяч рублей.
Источник: http://www.transsib.ru/
[править]
Направления Транссиба
[править]
Соседи
По территории Северного Казахстана проходит Среднесибирская железная дорога. Кемеровскую область с Алтайским краем соединяет Западносибирская железная дорога, а из Барнаула на юг в Среднюю Азию ведёт Южсиб, далее переходящий в Турксиб. В конце XX века на Дальнем Востоке севернее Транссиба проложена Байкало-Амурская магистраль.
Карта Транссиба.
Красной линией на карте обозначена Транссибирская магистраль, зелёной — Байкало-Амурская магистраль
Населённые пункты
Ниже приводится основной маршрут Транссиба, действующий начиная с 1958:
Москва-Ярославская — Ярославль-Гл. — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Пермь-2 — Екатеринбург/Свердловск-Пасс. — Тюмень — Называевск/Называевская — Омск-Пасс. — Барабинск — Новосибирск-Гл. — Юрга — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Ачинск-1 — Красноярск — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — Зима — Иркутск-Пасс. — Cлюдянка-1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский/Петровский Завод — Чита-2 — Карымское/Карымская — Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Хабаровск-1 — Вяземский/Вяземская — Ружино — Уссурийск — Владивосток
Транссибирская железнодо-рожная магистраль - самый длинный в мире железнодорожный путь, протянувшийся на 10 000 километров от Москвы до Владивостока. Эта магистраль, построенная в прошлом веке, соединяет главные города и области Сибири и Дальнего Востока с центром России. Дорога проходит через 8 часовых поясов и через такие известные города как Москва, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск, Владивосток.
Постройка транссибирской железной дороги была начата в прошлом веке под патронажем русского царя Александра III. Это была трудная и мучительная стройка, которая длилась годами. В центральных районах России начали прокладывать железнодорожные пути в 1837 году. И только в 1870 году дорога достигла Урала, города Екатеринбурга. Строительство продолжалось, к 1890 году был перекинут мост через реку Урал, и новая дорога пошла по территории Азии. Мост через реку Обь был построен в 1898 году и маленький городок Новониколаевск, основанный в 1883 году превратился в крупный центр Сибири - город Новосибирск. В 1898 году первый поезд приходит в Иркутск на берегу Байкала, а дорога уходит все дальше на восток, через реки Шилка и Амур и достигает Хабаровска. Железнодорожная ветка Владивосток - Хабаровск была построена ранее в 1897 году.
1.4 Железные дороги
История Байкало-Амурской магистрали началась значительно раньше, чем дорога получила широкую известность. Вот так выглядит краткая история БАМ, описанная в книге "Транспорт Страны Советов", изданной в издательстве "Транспорт" в 1987 году и дополненная нами.
Первая половина 19 в. Появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин и др.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба".
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).
1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
1924-1930 гг. Выдвигаются смелые проекты дорог Тайшет - Аян, Тайшет - Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.
1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом ее к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
Апрель 1932 г. Появляется и входит в употребление название "Байкало-Амурская магистраль". В 1935 г. построена линия БАМ - Тында, в месте стыка которой с Транссибом возникает поселок БАМ.
1933 г. Самое первое правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе).
Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
Начато строительство железнодорожной ветки Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
1937 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани (второе постановление).Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" - специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 года - "БАМпроект"), которую возглавил инженер Ф. Гвоздевский.
1938-1940 гг. "БАМтранспроект" работает на участке трассы Байкал - Чара - Тындинский.
1940 г. Завершено первое проектное задание всей магистрали.
Май 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
1947 г. Открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км).
1951 г. Введен в эксплуатацию участок Известковая - Ургал (340 км).
Июль 1951 г. Прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть - Илиме.
1958 г. Введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет - Лена (692 км).
1967 г. Возобновление широкомасштабных проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМ институтами "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс".
1964-1975 гг. Электрифицирован участок Тайшет - Лена.
17 ноября 1971 г. Приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции Сковородино - первого строительного подразделения современного БАМ.
05 апреля 1972 г. Начало строительства современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
Май 1974 г. Начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.
8 июля 1974 г. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР No 561 "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - первое по современному БАМ и третье - вообще (центральные директивы). До этого, 15 марта Л.И.Брежнев на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой IX пятилетки", и 26 апреля был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля в газете "Правда" вышла передовая статья "От Байкала до Амура" - первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки", ведущей свое начало еще из 19 века...
Июль 1974 г. Создана постоянно действующая комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМ.
Январь 1975 г. Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (ГлавБАМстроя), начальником назначен К.В.Мохортов, заместитель министра транспортного строительства.
Сентябрь 1975 г. Создан научный совет Академии Наук СССР по проблемам БАМ.
14 сентября 1975 г. Уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений.
Декабрь 1975 г. Прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.
8 октября 1976 г. Учреждена медаль "За строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почетной и престижной.
Ноябрь 1976 г. Сдан во временную эксплуатацию участок БАМ - Тында.
1977 г. Технический проект БАМ подписал председатель Совета Министров СССР А.Н.Косыгин.
Октябрь 1977 г. Пропущен первый поезд от Тынды к Беркакиту. Открыто постоянное движение поездов на участке БАМ - Тында (180 км)
25 июля 1978 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 798 "О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - второе по современной магистрали, четвертое - вообще.
1979 г. Введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км).
Октябрь 1979 г. Первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.
28 января 1980 г. ГлавБАМстрой, Дорпрофсож и Штаб ЦК ВЛКСМ на БАМ утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМ".
1980 г. Начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км).
Июль 1980 г. Организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В состав Байкало Амурской дороги вошли линия Бамовская - Тында - Беркакит, участок Известковая - Ургал - Чегдомын и находящийся вовременной эксплуатации участок Березовка(Дуки) - Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут(Лена) - Северобайкальск, Ургал - Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
1981 г. Введены в эксплуатацию 556 км путей между Леной и Нижнеангарском.
1982 г. Открыт участок Ургал - Березовка (303 км).
1984 г. Начато движения по участку Тында - Дипкун (136 км).
29 сентября 1984 г., 10:05 (по Москве) "Золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась Укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области). Открытие на этой станции монумента славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. Митинг в г. Тынде. Официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
12 июля 1985 г. Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - третье по современной магистрали и пятое вообще.
1986 г. Введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км), электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км).
1986 г. Корректировка техпроекта БАМ в сторону сокращения строительно-монтажных работ, коснувшаяся прежде всего последних километров магистрали - Читинского участка.
1987 г. Электрифицирован участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км).
1988 г. Электрифицирован участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында.
Однако единой магистралью БАМ стал только 27 октября 1984 года, когда было уложено знаменитое последнее "Золотое звено" главного хода железной дороги. Именно эта дата и считается днем рождения магистрали.
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на наждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В разделе Комсомольская летопись БАМа изложена хронология строительства участков, возведение которых осуществлялось силами железнодорожных и строительных войск.
1989 г. Введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).
1989 г. Подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Чиновники фактически забыли о дороге и живущих на ней людях, а журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившийся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
4 января 1992 г. Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск" - четвертое по современной магистрали и шестое вообще.
Июль 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ No 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - пятое по современной магистрали и седьмое вообще.
19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ No 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - шестое по современной магистрали и восьмое вообще.
17 марта 1999 г. Постановление Госдумы РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" - седьмое по современной магистрали и девятое вообще.
1.5 Паровозы системы Компаунд
Компаунд-машина (от английского compound – составной) – паровая машина двухкратного расширения пара.
Компаунд-машина имеет два рабочих цилиндра разного диаметра. Свежий пар из котла поступает в меньший цилиндр – высокого давления. Отработав в нём (первое расширение) и потеряв часть своей энергии, пар перепускается в больший цилиндр – низкого давления – где отдаёт оставшуюся часть энергии. Такая схема работы позволяет более полно использовать энергию пара и повысить коэффициент полезного действия паровоза.
Танк-паровоз 57-90 с машинами системы компаунд на Иркутской ДЖД.
Фото из фондов РГАКФД. 1951 год.
Существенным недостатком компаунд-машины является невозможность трогания паровоза при остановке в мёртвой точке поршня в цилиндре высокого давления. Для преодоления этого недостатка паровозы с компаунд-машиной оснащались сложными приборами отправления (приборами трогания), кратковременно пускавшими свежий пар в момент трогания одновременно в оба цилиндра. (Для сравнения напомним, что в обычных паровозах фазы паровых машин смещены относительно друг друга на 90°, что исключает возможность остановки в мёртвой точке
Принцип работы паровоза: тепло, полученное при сжигании топлива в топке, превращает котловую воду в пар, попеременно поступающий в цилиндры по обе стороны поршней, возвратно-поступательное движение которых через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во вращениедвижущихколесныхпар.
Первая в мире паровая машина была построена в России. В середине XVIII века работал гиттеншрайбером (плавильным писарем) Барнаульского завода на Алтае Иван Ползунов. Толковому юноше поручили разведку местности, и он мастерски выполнил карту будущих рудников и математические расчеты. Позже не одна техническая проблема предлагалась для решения Ивану: раскрытие причин брака при изготовлении стеклянной посуды, доставка "драгоценного" каравана с серебром и золотом по неосвоенным землям в столицу империи…
Шотландец Джеймс Уатт получил патент на свою первую паровую машину в 1769 году, а на паровой двигатель двойного действия, как у Ползунова, - лишь в 1782-м.
Между тем, попытки использовать силу пара для транспортных целей делались уже давно. В 1763 году француз Н. Ж. Кюньо построил паровую повозку для артиллерийских снарядов. Позже паромобили соорудили также англичанин У. Мердок и американец О. Эванс. Но развитию новых громоздкихмашинмешалоужасающеесостояниегрунтовыхдорог.
Но еще в Древнем Египте, Греции и Риме существовали колейные дороги, предназначавшиеся для перевозки по ним тяжелых грузов. Устроены они были следующим образом: по выложенной камнем дороге проходили две параллельные глубокие борозды, по которым катились колеса повозок. В средневековых рудниках существовали дороги, состоящие из деревянных рельсов, по которым передвигали деревянные вагоны. Есть версия, что отсюда пошло название "трамвай", то есть"бревенчатаядорога".
Примерно в 1738 году быстро изнашивавшиеся деревянные дороги были заменены металлическими. Это были чугунные плиты с желобами для тележечных колес, которые тоже стали отливать из чугуна. В 1767 году Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла стальные рельсы. Конечно, они отличались от современных: в сечении имели форму латинской буквы U, ширина рельса была 11 см, длина 150 см. Рельсы пришивались к деревянному брусу желобом кверху. Для передвижения вагонеток по рельсам использовалась мускульнаясилачеловекаилилошади.
Долго решалась проблема предотвращения схода колес с рельсов. Использовали угловое железо, но это увеличивало трение колес. Затем стали применять закраины (реборды) у колес одновременно с грибовидной формой рельса в разрезе. Решение оказалось удачным. Сходы с рельсов прекратились. А у изобретателей возникла мысль поставить на рельсовую колею и паровыеповозки.
В 1803 году английский горный инженер Ричард Тревитик построил первый в мире паровоз "Нью Касл". Он смело пустил свою машину с гладкими колесами по гладким же рельсам, что считалось до него невозможным из-за недостаточного будто бы трения. На четырехколесном паровозе была установлена одноцилиндровая паровая машина высокого давления с маховым колесом. Движение поршня передавалось ведущим колесам при помощи шатуна, кривошипа и зубчатыхколес.
Машина везла десять тонн железа или 70 пассажиров в повозке со скоростью около 10 км/час. Повозка по-английски waggon, отсюда пошло - вагон. Как, по-видимому, и нынешняя идиома - "вагон и маленькая тележка": паровоз рядом со своей повозкой выглядел малышом.
Через год в Лондоне построили первое "испытательное кольцо", где Р. Тревитик показывал свой паровоз, окрещенный очевидцами "Лови меня, кто сможет", на котором было можно прокатитьсяужесоскоростьюоколо30км/час.
Так двести лет назад гигантская туша мировых событий сначала неуверенно повернулась к паровой тележке, потом грузно ввалилась в прицепку, и только стыки запели стаккато под колесамиудивленнойистории.
Как раз в это время в вечерней платной школе на одной из шахт около Ньюкасла учился читать и писать молодой кочегар по имени Джордж Стефенсон. Вскоре он стал признанным машинным мастером, заинтересовался паровым транспортом. А в 1813 году обратился к владельцам Клингвортских копей с предложением заменить лошадей "ходячими машинами" и просьбой покрытьрасходынаихстроительство.
Стефенсон получил согласие, и спустя год паровоз "Блюхер" был готов. Он имел котел длиной 2,4 м и четыре колеса диаметром 90 см. Движение к ним от двухцилиндровой машины передавалось через зубчатые колеса. 25 июля 1815 года на испытаниях паровоз мог "тащить восемь груженых вагонов весом около 30 тонн со скоростью 4 мили2 в час".
Как говорится, первый блин комом, но средств больше не было. Помог случай: Джордж получил конкурсную премию за лучшую конструкцию безопасной шахтной лампы и вложил ее в создание второго и третьего, более совершенных, паровозов. После открытия в 1822 году Геттонской железной дороги длиной 12,8 км, построенной по проекту Стефенсона, он добился сооружения в Ньюкасле первого в мире паровозостроительного завода.
Было построено уже 16 паровозов, когда из ворот предприятия вышел "Локомотив № 1" для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги протяженностью уже 43,5 км. Вот как описывает ее открытиеодинизпомощниковСтефенсона:
"Сцена, имевшая место утром 27 сентября 1825 года, не поддается никакому описанию. Многие, принимавшие участие в этом историческом событии, всю ночь не смыкали глаз и были на ногах. Всеобщая бодрость и веселость, счастливые лица одних, изумление и испуг других разнообразилиэтукартину.
В назначенный час процессия тронулась. Во главе поезда находился паровоз "Локомотив", управляемый создателем его - Стефенсоном; за паровозом следовали шесть вагонов с углем и мукой; вслед за ними - вагон, где помещались со своими экипажами директора и владельцы дороги; затем - двадцать угольных вагонов, приспособленных для пассажиров и переполненных ими, и, наконец, шесть вагонов, нагруженных углем. Впереди паровоза ехал верховой с флагом.
По обеим сторонам дороги стояла огромная толпа народа, многие бежали за поездом; другие верхом на лошадях следовали за ним. Путь имел небольшой уклон к Дарлингтону, и в этом месте Стефенсон решил испытать скорость паровоза; дав сигнал и очистив путь, он увеличил скорость хода до пятнадцати миль в час. Когда поезд прибыл в Дарлингтон, оказалось, что в вагонах было 450пассажиров,авеспоездасоставлял90тонн".
Вот откуда, оказывается, пришли наши железнодорожные выражения: "Бежать впереди паровоза" и "Уважаемые пассажиры, выгружайтесь живо, если живы!"
Следующим крупным контрактом, который выполнил Джордж Стефенсон уже вместе с сыном Робертом, было строительство железной дороги Манчестер-Ливерпуль. Но им опять пришлось доказывать преимущества паровозной тяги, ибо появилось конкурирующее предложение - использовать 21 стационарную паровую машину, которые должны были тащить составы канатами. Паровоз восторжествовал, но для выбора лучшей конструкции был назначен конкурс.
Джордж Стефенсон заявил: "Я построю машину, которая будет развивать скорость не менее 32 км/час". На эту "дерзость" один из журналов ответил: "Нет ничего более смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты. Так же мало вероятно, впрочем, что англичане доверят свою жизнь такой машине, как и то, что они дадут себя добровольно взорвать на ракете". Прочитав эти строки, Стефенсоны назвали свой новый паровозименно"Ракетой".
В октябре 1929 года в местечке Рейнхилл под Ливерпулем и состоялась "гонка паровозов". Было заявлено пять паровозов, но один из них бдительные судьи сразу же дисквалифицировали, обнаружив спрятанную внутри обшивки лошадь, которая приводила колеса в движение через хитроумные педали. Осталось четыре: "Новинка" Брайтвайта и Эриксона, "Бесподобный" Гаксворта, "Упорство" Бурштеля и "Ракета" Стефенсонов. Победила "Ракета", одолевшая три километра гоночной дистанции со скоростью 44 км/час. Через 11 месяцев она и более совершенный "Нортумбриан" повели первые пассажирские поезда по новой дороге.В том же 1830 году в США был построен первый паровоз, названный "Самый лучший друг", на котором был использован стоячий котел, что позволило увеличить кпд, и открылась первая железная дорога длиной 10 км около города Чарлстон. Паровозы для нее были доставлены из Англии. Затем железнодорожное строительство начали европейские страны:
1832-1833 гг. - Франция; Сен-Этьен-Лион, 58 км;
1835 г. - Германия; Фюрт - Нюрнберг, 7 км;
1835 г. - Бельгия; Брюссель-Мехелен3, 21 км;
1837 г. - Россия; Санкт-Петербург-Царское Село, 26,7 км.
Россия стала третьей в мире страной, в которой создавались собственные паровозы. В 1821 году в Англию прибыл плотинный мастер, крепостной владельца Нижнетагильских заводов на Урале Н. Н. Демидова, Ефим Алексеевич Черепанов. Монополисты мировой торговли паровыми машинами были недалеки от истины, инициировав газетную заметку, обвиняющую русского механика в шпионских замыслах, которые обосновывали даже тем, что у него… "подозрительная борода"!
Несмотря на невозможность делать чертежи, Е. А. Черепанов составил настолько ясное представление о конструкции и технологии производства "огненных машин", что уже через три года построил дома паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы. В 1825 году он с сыном Мироном и другими мастерами едет в Швецию, а по возвращении назначается "приказчиком" с наказом "заниматься по одной только части - устройства заводских машин". Мирон Ефимович становится плотинным мастером Выйского завода, помогает отцу.
В 1929 году Черепановы построили тридцатисильную паровую машину, а еще через два года - машину в сорок лошадиных сил. За это Главный начальник хребта Уральского прислал Ефиму Черепанову правительственную медаль, а владелец подписал "отпускную". Мирон, оставшийся крепостным, в 1833 году был поощрен поездкой в Англию.
Черепановы уже с начала 1830-го пытались применить паровые машины для замены лошадей не только у насосов, но и на перевозках. А в переписке столичной и уральской контор Демидовых отмечалось, что Мирон Черепанов - "по пристрастию своему, как и отец его, к паровым машинам, надеется быть в состоянии устроить паровые телеги для перевозки тяжестей".
Мирон, познакомившись с паровозами Стефенсона, убедился в правильности своих расчетов и первых опытных конструкций и поспешил домой, где у отца уже значительно продвинулась работа по заготовке основных узлов "парового дилижанца". К новому, 1834 году, паровоз был собран, и началось его испытание на отрезках чугунных рельсов с шириной колеи 1645 мм. Оказалось, что на разогревание уходило слишком много времени. Котел переклепали заново. Но при испытании предельной выносливости в апреле 1834-го "оного парохода паровой котел лопнул".
Обратное движение машины без поворота производится ныне переменой впуска паров в другую сторону действием эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники. Запас горючего материала, состоящего из древесного угля, и потребной на действие воды следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе сорока человек".
В 80 гг. прошлого столетия в архиве Свердловской области обнаружен и чертеж "железного чуда", выполненный племянником Ефима Аммосом. Размеры в футах были сняты с натуры, а узлы машины, сделанные из разных металлов, выполнены серой, желтой, голубой и зеленоватой красками.
В марте 1835-го был "совершенно отстройкою кончен" второй "ходун-самовар" Черепановых, который мог возить составы до 16 тонн. Но и в 1837 году для первой в России железной дороги Санкт-Петербург-Царское Село, и для многих последующих еще многие годы паровозы закупались за границей. Следуя британской традиции, первым паровозам царско-сельской линии присвоили имена собственные: Проворный, Стрела, Лев, Орел, Слон, Богатырь и Вадим…
Какими паровозами управляли деповчане, осуществляя главную задачу - перемещать грузы и пассажиров?
Ниже с помощью отдельно вынесенных иллюстраций рассказано об этом. Конечно, технические характеристики далеко не исчерпывающи, но специалисты знают, что для подробностей существуют многостраничные монографии и учебники. Остальные вполне могут довольствоваться законом Купера: если вам непонятно какое-то слово в техническом тексте, не обращайте на него внимания. Текст полностью сохраняет смысл и без него.
Тип любого локомотива, как тяговой машины для передвижения поездов по рельсам, определяется числом и расположением осей, составляющих так называемую колесную формулу7. Циркуляр МПС № 14621/134 30 июня 1909 года, подписанный начальником Управления железных дорог Козыревым, ввел в Русской Империи строгий порядок обозначения колесной формулы паровоза. Раньше она обозначалась дробью, где числитель указывал число спаренных осей, а знаменатель - общее число осей.
С 1.01.1910 года стала действовать трехчленная формула, где первая цифра означала количество бегунковых (передних) колесных пар, вторая - количество движущих, создающих тяговое усилие, а третья - количество поддерживающих (задних) колесных пар.
Согласно этому циркуляру серии всех старых пассажирских паровозов типа 0-2-1, 1-2-0, 2-2-0, 2-2-1 были обозначены буквой Д (двухпарки), грузовых - типа 0-3-0, 1-3-0, 0-3-2 - буквой Т (трехосные) и паровозов типа 0-4-0, построенных до этого времени, кроме серии О, - буквой Ч (четырехпарки).
До этого каждая дорога определяла серии паровозов по-своему. Поэтому на различных дорогах в ряде случаев одна и та же буква присваивалась разным типам паровозов и наоборот, один и тот же тип на соседних дорогах обозначался разными буквами.
На Курско-Харьково-Азовской дороге паровозы не имели конкретных серий, а обозначались только номерами, причем нумерация товарных и пассажирских локомотивов велась раздельно. Перед номером паровоза в зависимости от рода его службы ставилась буква Т - товарный или П - пассажирский.
Для этой дороги немецкий завод Гартман в Хемнице с 1868 года поставлял товарные паровозы типа 0-3-0, получившие обозначение Т. Уже в 1872 году отечественный Коломенский машиностроительный завод построил для Курско-Харьково-Азовской паровозы типа 0-3-0 (заводской тип 5) серии Т. Они были копией паровозов, построенных в 1871 году английским заводом "Вулкан" в Ланкастере, и из-за ряда недостатков вскоре были переведены с поездной на маневровую работу. Паровозы серии Т выпускал для дороги с 1874 года и бельгийский завод Зигль.
Для вождения пассажирских поездов Курско-Харьково-Азовская приобретала с 1869 года паровозы типа 1-2-0 серии П немецкого завода Шварцкопф. Со следующего года паровозы этой серии стал поставлять и Коломенский завод (заводской тип 2). В 1878 году берлинский завод Борзиг выпустил для Курско-Харьково-Азовской дороги пассажирские паровозы типа 1-2-0 серии А. В те же годы выпускал для этой дороги товаропассажирские паровозы типа 0-2-1 серии П французский завод Шнейдер.
Паровозы имели прицепные тендеры для дров и воды. Давление насыщенного пара в котлах не превышало 8-ми атмосфер. Паровые машины были неуравновешенного типа. Цилиндровые продувательные краны открывались снаружи. При отправлении поезда помощник машиниста, открыв краны, шел рядом с паровозом. После окончания продувки воды из цилиндров он закрывал краны и на ходу вскакивал на паровоз. Для смазки применялись олеонафт и зловонное говяжье сало. Бригады называли эти паровики "Таньками", "Аньками", "Парашами", а в сердцах - на ту же букву и того хуже.
Тяжким был труд паровозных бригад. Прибыв на конечную станцию, машинист и его помощник шли в "спальню". Это была большая, уставленная деревянными топчанами, прокуренная комната. Кое-как помывшись и кинув скудными харчишками "по прогарам", оба, не раздеваясь, засыпали. Через два-три часа их будили. Пора в обратный путь! А кочегар? И летом, и зимой оставался он на паровозе и, дожидаясь своих "начальников", поддерживал огонь в топке…
Отечественные пассажирские паровозы типа 2-2-0 серии П с трехосным тендером для дров и воды, построенные Санкт-Петербургским Путиловским заводом в 1898 году, имели уравновешенные машины однократного расширения насыщенного пара и обладали гораздо лучшими ходовыми качествами. На 6‰ подъеме при весе поезда в 250 тонн они развивали скорость движения более 70-ти км/час.
Товарные паровозы "нормального типа 1901 года" 0-4-0 серии ОВ (знаменитые "Овечки") в начале ХХ века были приняты в качестве основного типа имперских железных дорог. А индекс "в" означал, что на паровозах улучшенное парораспределение системы Вальсхарта.
Работали они со скоростью до 55 км/час насыщенным паром с давлением сначала 10, а потом - 12 атмосфер, который использовался в двухцилиндровой машине системы компаунд двойного расширения. Топка с цилиндрическим потолком кожуха была поставлена в середине листовой рамы. Прицепной тендер для дров и воды мог быть как трехосным, так и на четырех осях. С 1905 года для отопления паровозов всех серий стал применяться уголь.
Возросшая потребность в перевозках требовала введения на сети казенных железных дорог более мощных паровозов, чем паровозы серии О. Поэтому Министр путей сообщения К. С. Немешаев поручил профессору Н. Л. Щукину дать предложение о новом типе товарного паровоза. Техническое бюро Харьковского паровозостроительного завода под руководством инженера А. С. Раевского спроектировало по заданию Н. Л. Щукина товарный паровоз с двухцилиндровой машиной компаунд типа 1-4-0.
В 1906 году завод построил первый паровоз "нормального типа 1905 года". В 1912 он строился уже всеми отечественными заводами и получил обозначение серии Щ. Он имел давление насыщенного пара 14 атмосфер, четырехосный тендер и максимальную скорость 65 км/час.
Другие особенности "Щуки" свидетельствовали о широком заимствовании заграничных конструкций: топка Бельпера, пароперегреватель Шмидта, краны продувки котла Эверластинга, инжекторы Фридмана, тележка Бисселя, золотники Борриса с каналом Трика наружного впуска, воздушные клапаны Рикура, парораспределительный механизм Гейзингера.
Товарные паровозы типа 0-5-0 серии Э работали со скоростью до 65 км/час перегретым паром с давлением 12 атмосфер. Имели топку, поставленную над листовой рамой, цилиндрические, а не плоские золотники, четырехосный тендер. Паровозам Харьковского паровозостроительного завода присваивался индекс "х", а построенным в Германии и Швеции - соответственно "г" и "ш".
С 1912 года "Эховские", "Эгэшки", "Эшаки" стали основным типом грузового паровоза средней мощности на все последующее время. Их главными достоинствами были: удачная конструкция, не требующая сложного и дорогого ремонта; высокий коэффициент полезного действия; одинаково экономичная работа, как при больших, так и при малых скоростях и нагрузках, при дровяном и угольном отоплении.
С 1926 года паровозы серии Э строились с индексом "у", означавшим, что при сохранении основного типа у них усилены котел, машина и экипаж. Последующим выпускам этой серии с давлением перегретого пара 14 атмосфер присваивались индексы "м" и "р", что для "Эмок" означало "модернизированный", а для "Эрок" - "рационализированный".
В пассажирском движении с 1911 года столь же удачная судьба сложилась для паровозов типа 1-3-1 Сормовского завода серии С. Их наибольшая скорость 115 км/час, давление пара в котле 13 атмосфер. Кроме перегрева пара, цилиндрических золотников и других новшеств, имели необычно большую для того времени колосниковую решетку для исключительно угольного отопления и малый расход пара на единицу мощности даже при очень высоких скоростях, что предопределило экономичную работу по обслуживанию скорых поездов среднего веса.
Сам конструктор Б. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками. Говоря образно, у "гончих Малаховского" были "высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность".
Паровозы этой серии улучшенной конструкции строились в Коломне по заказу бывшей Варшаво-Венской железной дороги и получили индекс "в". Паровозы серии СУ выпускались с 1925 года с учетом недостатков паровозов серий С и СВ, имели скорость до 130 км/час и были специально приспособлены для работы на низкосортном угле. Называли их "Сухими", "Сушками" или, если гончими, то - "Сучками".
В конце апреля 1931 года Техническое бюро транспортного отдела ОГПУ8 выполнило эскизный проект мощного товарного паровоза типа 1-5-1 с нагрузкой на ось 20 тонн. Рабочее проектирование Центральным локомотивопроектным бюро было выполнено всего за 100 дней, и в конце октября 1931-го Луганским паровозостроительным заводом уже был выпущен первый паровоз. В память председателя ВЧК, Наркома внутренних дел и путей сообщения, председателя ВСНХ9 СССР Феликса Эдмундовича Дзержинского он получил обозначение серии ФД20.
Давление перегретого пара у него было 15 атмосфер, конструкционная скорость первоначально была 65 км/час, а затем повышена до 85-ти. Стокерное отопление "горбатого" позволяло развивать небывало высокую форсировку котла. Тендер был вначале четырехосный с запасом воды 32 м3, а с 1936 года - шестиосный с запасом 49 м3.
4 октября 1932 года Коломенский машиностроительный завод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2, которому была присвоена серия ИС20 в честь Генерального секретаря компартии страны Иосифа Виссарионовича Сталина (Джугашвили). Как и у паровоза ФД20, после буквенного обозначения шли цифры 20, которые указывали нагрузку от движущей колесной пары на рельсы. Конструкционная скорость "Исаков" вначале была 100 км/час, но в дальнейшем повышена до 115-ти.
Остальные характеристики, особенно по котлу, во многом были сходны с серией ФД20. Последние выпуски обоих паровозов отличались увеличенной нагрузкой сцепных осей на рельсы и получили наименование серий ФД21 и ИС21. В 1953 году серии ИС20 и ИС21 переименовали в ФДП20 и ФДП21.
Впрочем, описанные паровозы без малейшего комплекса национальной неполночисленности были почти цельнотянутыми от американцев. Конечно, они не были точными копиями сорокаметровых исполинов Big Boy Union pacific, но получились самыми мощными в Европе.
Кроме типичных для Нового света радиальной топки с камерой догорания и брусковой рамы, было множество агрегатов, перенесенных на "новый" паровоз, как говорится, один к одному: пароперегреватель Элеско, топочные дверцы Баттерфляй, водомерные стекла Клингера, инжекторы и пресс-масленки Натана, предохранительные клапаны Кросби, параллели пенсильванского типа, поршневые сальники Кинга, сервомотор реверса Джонсона, et cаetera.
Товарный паровоз типа 1-5-0 серии СО17 - результат дальнейшего усовершенствования паровоза серии Э. По сравнению с последним имел увеличенный котел и бoльшую площадь колосниковой решетки. Передняя тележка позволяла развивать большую скорость движения. Построенный в 1934 году, паровоз получил название серии по имени Наркома тяжелого машиностроения Серго (Григория Константиновича) Орджоникидзе и по величине нагрузки на движущую ось. "Сергач" имел четырехосный тендер, давление перегретого пара 14 атмосфер и наибольшую скорость 75 км/час.
В послевоенное время исчезло из официального технического языка понятие "товарный" в применении к локомотивам и поездам, потому что поняли: они перемещают лишь грузы, а являются ли таковые товаром, это железнодорожников не касается. О локомотивах стали говорить, что они грузовые (или пассажирские, или маневровые).
В феврале 1956 года самыми высшими инстанциями государства было принято решение "О генеральном плане электрификации железных дорог". В стране прекратили постройку паровозов. Началось перепрофилирование машиностроительных производств и паровозных депо на новые виды тяги.
В августе 1898 года был выпущен первый товарный паровоз "Компаунд" 0-4-0 марки "ОЛ" (впоследствии выходил под маркой "ОВ"), заслуживший репутацию одного из лучших локомотивов по скорости, плавности и экономичности хода.
В 1913-1916 годах завод строит самые разнообразные типы вагонов: товарные, пассажирские, трамвайные, узкоколейные, цистерны, вагоны-шаланды для угля, холодильники, платформы ширококолейные и узкоколейные.
1.6 Прокладка тунелей
Тоннемль (вар.: туннель, от англ. tunnel) — это проход под землёй.
Тоннель может быть пешеходным и/или велосипедным, для движения автомобилей или поездов, трамваев, перемещения воды (канализационные коллекторы), прокладки сетей городского хозяйства и т. п. Существуют также так называемые экологические тоннели. Они прокладываются под автомобильными или железными дорогами и служат для того, что бы звери могли безопасно перемещаться.
Основная часть метро также проложена в виде тоннелей. Чтобы избежать пересечений линии метро прокладывают на различной глубине (уровне).
Туннели строят для предоления природных препятствий (напр., тоннели под горами), для сокращения пути (тоннель через гору вместо дороги вокруг), для сокращения времени движения (тоннель вместо паромной переправы). Тоннели под водными преградами часто стрят вместо мостов там, где мосты могли бы помешать проходу судов. Также тоннели строят во избежание пересечения разных транспортных потоков на одном уровне (подземные переходы, тоннели вместо железнодорожных переездов, тоннели как часть автомобильных развязок и тому подобное).
[править]
Самые длинные
- Тоннель Готхард (Gotthard) является крупнейшим строящимся тоннелем за всю историю Европы. Его запланированная протяжённость должна составить 57 км (всего более 157 км включая служебные и пешеходные ходым), что сделает его самым длинным железнодорожным тоннелем в мире. Проект планируется завершить в 2015 г.
- Самым длинным на сегодня является японский тоннель «Сейкан», соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо (протяжённость 53,9 км). Тоннель был открыт для движения 13 марта 1988 года.
-
Евротоннель, проложенный под Ла-Маншем между Фолкстоуном (графство Кент, Великобритания) и Кале (Франция), длиной 49,94 км. Несмотря на то что этот туннель уступает по общей протяжённости туннелю Сейкан, его подводный участок (около 39 км) на 14,7 км длиннее подводного участка железнодорожного туннеля Сейкан. Туннель под Ла-Маншем официально открыт в 1994 г.
- В Японии завершено строительство самого длинного сухопутного подземного тоннеля в мире. Протяжённость железнодорожного тоннеля Хаккода составляет 26,5 км. Он стал частью пути между Токио и северным японским городом Аомори.
[править]
Самый длинный тоннель России
Самым длинным железнодорожным тоннелем в России считается Северо-Муйский тоннель, являющийся частью Байкало-Амурской магистрали и открытый 5 декабря 2003. Тоннель имеет протяжённость в 15 343 м и проходит под горой (максимальная глубина 1,5 км). Строительство заняло 27 лет.
1.7 Первые электровозы
История электромашиностроения начинается с рисунка в рабочих тетрадях лаборанта химической лаборатории Майкла Фарадея, который в 1821 году создал устройство, ставшее первым действующим электродвигателем. 29 августа 1831 года он, уже профессор Королевского института в Лондоне, открыл принцип электромагнитной индукции, и буквально через несколько дней построил первый в мире электрогенератор.
В 1833 году В. Риччи ввел в нем коллектор и электрические магниты вместо постоянных. В том же году русский академик Эмилий Христианович Ленц указал на ошибку Фарадея, который разделял двигатель и генератор, и открыл принцип обратимости: одна и та же машина при необходимости может быть генератором или двигателем.
В 1838 году русский ученый Борис Семенович Якоби создал в Санкт-Петербурге электродвигатель с круговым вращением якоря и установил его на катере. В том же году модель электровоза с вагоном (все вместе весило 30 кг) продемонстрировал в Лондоне Т. Дэвенпорт. Модель пробегала за минуту 43 фута рельсового пути - это примерно 3 км/час. О возможности применения на железной дороге своего двигателя мощностью всего в полкиловатта писал и Б. С. Якоби: "Маленький электромагнитный локомотив с моей малой машиной сможет везти по рельсам груз 160 кг со скоростью 5 км/час".
В 1842 году на линии Глазго - Эдинбург в Шотландии прошли испытания локомотива с автономным питанием от электрических батарей, который также можно считать одним из прототипов электровоза.
Дальнейший прогресс в области улучшения характеристик и конструкций электрических машин связан с именами известных теоретиков: Э. Х. Ленца, Г. Р. Кирхгофа, Д. К. Максвелла, М. Фарадея. Их идеи и закономерности претворяли на практике: А. Пачинотти и З. Грамм ("кольцевой" якорь), Ф. Гефнер-Альтенек ("барабанный" якорь), братья Э.-В. и В. Сименсы (самовозбуждение), Ч. Уинстон (параллельное возбуждение), русский ученый Михаил Осипович Доливо-Добровольский (трехфазный асинхронный двигатель).
Днем рождения электрической тяги принято считать 31 мая 1879 года, когда на промышленной выставке в Берлине демонстрировалась первая электрическая железная дорога длиной 274 метра, построенная великим тезкой автора Эрнстом Вернером фон Сименсом. Электровоз, напоминавший современный электрокар, приводился в движение электродвигателем мощностью 9,6 кВт (13 л. с.). Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым со скоростью 7 км/ч двигался поезд - три миниатюрных вагончика с 18 пассажирами.
В том же году была пущена внутризаводская линия электрической железной дороги протяженностью примерно 2 км на текстильной фабрике Дюшен-Фурье в городе Брейль во Франции. В 1880 году в России Ф. А. Пироцкому удалось электрическим током привести в движение большой тяжелый вагон, вмещавший 40 пассажиров.
В 1890-м бездымная электрическая тяга заменила паровую в Лондонской подземке. Электроэнергию стал использовать и другой городской транспорт. 16 мая 1881 года было открыто пассажирское движение на первой городской электрической железной дороге Берлин - Лихтерфельд. Несколько позже электрическая железная дорога Эльберфельд - Бремен соединила ряд других промышленных пунктов Германии. В 1892-м в Киеве был пущен первый в Российской империи трамвай. В 1895 году в США были электрифицированы тоннель в Балтиморе и тоннельные подходы к Нью-Йорку, для чего построили электровозы мощностью185 кВТ (50 км/ч).
После первой мировой войны на путь электрификации железных дорог вступают многие страны. Электрическая тяга начинает вводиться на магистральных линиях с большой плотностью движения. В Германии электрифицируют линии Гамбург - Альтон, Лейпциг - Галле - Магдебург, горную дорогу в Силезии, альпийские дороги в Австрии. Электрифицирует северные дороги Италия. Приступают к электрификации Франция, Швейцария. Появляется электрифицированная железная дорога в Конго.
В России проекты электрификации железных дорог имелись еще до первой мировой войны. Уже начали электрификацию линии Санкт-Петербург - Ораниенбаум, война помешала ее завершить. Были проекты электрификации и других участков, но они не нашли поддержки в первую очередь из-за ничтожной мощности электростанций.
Увлеченный идеей концентрации энергоснабжения промышленности и транспорта еще с 1895 года, В. И. Ленин уже в 1918-м в "Наброске плана научно-технических работ" выдвинул план социалистического строительства на базе электрификации. В 1920 году была создана Государственная комиссия по электрификации России (ГОЭЛРО), в которой под руковод-ством будущего академика Г. М. Кржижановского работали лучшие инженеры того времени: А. А. Горев, М. А. Шателен, К. А. Круг, Р. А. Лютер, А. С. Шварц, М. К. Поливанов, Р. А. Классон, А. А. Глазунов, - всего около двухсот человек.
С успешным выполнением составленного комиссией плана электрификации страны появилась электрическая тяга и на железнодорожном транспорте. Первые в Союзе пригородные электропоезда пошли в 1926 году на участке Баку-Сабунчи-Сураханы, а грузовые электровозы - 16 августа 1932-го на Сурамском перевале Кавказа между станциями Хашури и Зестафони. В этом же году был построен первый отечественный электровоз серии Сс. Через два года - еще один, серии ПБ. Уже к 1935 году в СССР было электрифицировано 1907 км путей и находилось в эксплуатации 84 электровоза.
Принцип действия электровоза: постоянный или переменный электрический ток через контактную сеть и токосъемник после преобразования подается к тяговым электродвигателям, которые через зубчатую передачу вращают колесные пары.
Электропоезда вместе с дизельными поездами являются моторвагонным подвижным составом. Моторвагонный поезд - это сцепленный и осигнализированный состав вагонов, из которых один или несколько имеют силовую установку для преобразования электрической или тепловой энергии в механическую, направленную на вращение движущих колесных пар.
Первый серийный электровоз ВЛ19 был построен к 15-й годовщине Великого Октября коллективами Московского завода "Динамо" и Коломенского завода имени В. В. Куйбышева. Ему в память организатора КПСС, основателя Советского государства Владимира Ильича Ленина (Ульянова) и была присвоена эта серия, где цифрой указывалась нагрузка на движущую ось в тоннах. В пригородном движении использовались моторвагонные поезда серии Сэ, состоявшие из одного моторного и двух прицепных вагонов.
B первые послевоенные годы во многих странах была возобновлена интенсивная электрификация железных дорог. В СССР возобновилось производство электровозов постоянного тока серии ВЛ22. Для пригородного движения были разработаны новые моторвагонные поезда Ср, способные работать при напряжении 1500 и 3000 В. Но широкое внедрение электротяги поездов началось лишь в середине пятидесятых. Был создан мощный восьмиосный электровоз постоянного тока ВЛ8, а затем - ВЛ23, ВЛ10 и ВЛ11.
Для новых линий, электрифицированных на переменном токе частотой 50 Гц, напряжением 25 кВ, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 с ртутными выпрямителями и коллекторными двигателями, а затем восьмиосные с полупроводниковыми выпрямителями ВЛ80 и ВЛ80с. Электровозы ВЛ60 также были переоборудованы на полупроводниковые преобразователи и получили обозначение серии ВЛ60к.
…Немного об оригинальных способах проектирования отечественной тяговой техники. В начале шестидесятых в ФРГ были закуплены 20 электровозов серии К переменного тока напряжением 30 кВ фирмы Сименс-Крупп и направлены для работы в локомотивное депо Кавказская. Представитель фирмы Курт в прошлой войне дошел до Сталинграда, потом был в плену, но русский знал плохо.
В мае 1962 года его переводчица поделилась на кубанском пляже с деповчанами тревогой своего шефа, что он не видит длительное время одного из электровозов - К18. А они и сами не знали, что восемнадцатый "Кайзер" под предлогом осмотра после спровоцированного столкновения стоял в закрытом боксе НИИ электровозостроения на Новочеркасском заводе, и тучи специалистов "передирали" все, к чему сумели добраться.
Например, электроаппаратура была смонтирована в неразборные и опломбированные блоки, тем не менее, конструкторы ухватили достаточно много. Даже общая компоновка кремниевых выпрямителей и другого внутрикузовного оборудования появившихся вскоре электровозов двойного питания серии Н62 и серии Н60К (ВЛ60К) была точь в точь, кА к у "немца".
Заключение
В наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону строительства железных дорог, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно железная дорога станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. Но вряд ли этот проект будет реализован в ближайшие 10 лет.
Все это не позволяет назвать железную дорогу, дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Железная дорога это будующее- это кротчаиший путь соединения многих уголков России.
Литература:
- История Дизаина ,С.Михаилов, Москва 2002 год.
- Рыжов.К.В., 100 Великих изобретении, Москва 2000г.
- Зворыкин, История Техники,1962,год, Москва.
Федеральное агенство по образованию.
Государственное образовательное учереждение высшего профессионального образования.
Ноагородский Государственный Университет имени Ярослава Мудрого
Кафедра дизаин
Технические достижения конца 19- начала 20 века.
Железнодорожное строительство.
Реферат по дисциплине История науки и техники
По напровлению Дизаин среды
Руководитель:
Фролова.С.В.
1.06.2006 год
Студентка группы 4403
Маминова.Е.А.
1.06.2006 год
|
